QUEDA DO VOO 447 DA AIR FRANCE

Queda do voo 447 durou 3 minutos e meio

A Air France-KLM disse que um relatório sobre o acidente do voo 447 na rota Rio de Janeiro-Paris, divulgado pela autoridade francesa que investiga acidentes aéreos (BEA), revelou que o problema inicial foi uma falha nas sondas de velocidade no avião da Airbus.
Leia a cronologia do acidente sengundo relatório da BEA
"Parece que a tripulação da cabine de comando estava monitorando as mudanças nas condições climáticas e então alterou a rota de voo, que o problema inicial foi a falha nas sondas de velocidade que conduziram a uma desconexão do piloto automático e a perda dos sistemas de proteção de pilotagem associados, e que o avião paralisou a uma alta altitude", disse a Air France nesta sexta-feira.
O capitão de voo interrompeu rapidamente seu período de descanso para retornar à cabine, e a equipe de três pilotos "demonstrou uma atitude totalmente profissional", acrescentou a companhia aérea em comunicado.

SEGUNDO A CAIXA PRETA, FOI ASSIM:
Domingo, dia 31 de maio22h
- O Airbus A330-203, operado pela Air France, programado para efetuar o voo AF447 entre o Rio de Janeiro/Galeão e Paris/Charles de Gaulle. Doze tripulantes e 216 passageiros estão a bordo.
22h10
- A tripulação tem permissão para ligar os motores e deixar o pátio.
22h29
- Processo de decolagem. Nesse momento, a aeronave representa um peso registrado de 232,8 toneladas, incluindo 70,4t de combustível.
1h35min15s
- A tripulação informa ao controlador Atlântico sua posição. Um teste é realizado com sucesso. 1h35min46s
- O controlador pediu para a tripulação mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.
1h55
- O comandante de bordo desperta e o segundo copiloto diz: "[...] vá tomar o meu lugar".
Entre 1h59min32s e 2h01min46s
- O comandante de bordo assiste ao briefing entre os dois copilotos. Um dos copilotos diz principalmente que "o pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado" e que "o logon com Dakar falhou". O comandante de bordo deixa a cabine. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.
2h06min04s
– O copiloto chama os tripulantes e afirma que "em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá" e acrescenta "eu lhe ligo logo que sairmos de lá".
2h08min07s
- O comandante de bordo propõe "você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda". A aeronave começa uma ligeira virada para a esquerda; o desvio à rota é de 12 graus. As turbulências aumentam ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.
A partir das 2h10min05s
- O piloto automático e em seguida a auto-implusão são desativados e o copiloto anuncia "eu tenho os comandos". A aeronave rola para a direita e o copiloto exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes. Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS).
Nota 1: Apenas as velocidades mostradas no lado esquerdo e no ISIS foram registradas no registrador de parâmetros; a velocidade mostrada no lado direito não foi registrada.
Nota 2: O piloto automático e a auto-impulsão permaneceram desligados até o final do voo.2h10min16s - O comandante de bordo diz: "perdemos as velocidades" e em seguida "alternate law {...]". Nota 1: A incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não foi apresentada aos pilotos.
Nota 2: Em regras "alternative" ou "directe", as proteções em incidência não estão mais disponíveis, mas um alarme de perda (stall warning) é ativado quando o maior dos valores de incidência válidos excede um determinado limite.A atitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. O comandante de bordo exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68). A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.
A partir das 2h10min50s
- O copiloto tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.
2h10min51s
- O alarme de perda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o comandante mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo. Após 15 segundos, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt; ela é consistente com a outra velocidade registrada. O copiloto continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus.Nota: A iconsistência entre as velocidades indicadas no lado esquerdo e na ISIS durou pouco menos de um minuto.
2h11min40
- O comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda para.Nota: Quando as velocidades medidas são inferiores a 60kt, os valores medidos das incidências são considerados inválidos e não são considerados pelos sistemas. Quando são inferiores a 30 kt, os valores de velocidade por si só são considerados inválidos. A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min. A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus. O copiloto exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.
2h12min02s
- O copiloto diz: "eu não tenho mais nenhuma indicação" e o comandante responde: "não temos nenhuma indicação que seja válida".
Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE, os N1 dos motores estão em 55%. Quinze segundos depois, o copiloto faz ações de pique. Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de perda é reativado.
2h13min32s -
"Vamos chegar ao nível cem", diz o copiloto. Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas. "Vamos lá, você tem os comandos", diz o copiloto.
2h14min28s
- Não há mais registros do voo. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt (197,95 quilômetros por hora), atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.

SE ALGUM PILOTO LER ESTE TEXTO, POR FAVOR ME EXPLIQUE O QUE SIGNIFICAM, NA VERDADE, ESTAS INFORMAÇÕES.

ACHEI MEIO COMPLICADO...

O AVIÃO CAIU DE BICO EM QUEDA LIVRE?
CONSERVOU-SE NA HORIZONTAL E FOI BAIXANDO ATÉ ATINGIR O MAR?

PENETROU NO MAR AINDA INTEIRO OU EXPLODIU NO AR?

EXISTE A POSSIBILIDADE DE UMA EXPLOSÃO TER CAUSADO UM ROMBO NO COMPARTIMENTO DE CARGA E ISTO TER OCASIONADO A QUEDA?

HOUVE DESPRESSURIZAÇÃO A BORDO?

OS PASSAGEIROS FORAM ALERTADOS DE QUE O AVIÃO ESTAVA CAINDO?

TIVERAM CONSCIÊNCIA DO QUE ESTAVA PARA ACONTECER?

OS PASSAGEIROS MORRERAM SOMENTE QUANDO O AVIÃO BATEU NA ÁGUA?

ACHA QUE ALGUÉM CONSEGUIU MORRER DORMINDO, SEM SOFRER?
ALGUÉM PODERIA TER SOBREVIVIDO AO CHOQUE E BOIADO NO MAR, VINDO A MORRER MAIS TARDE?